НАУКА И МЫ

Медицинские, исторические, технические, социальные и другие научно-исследовательские работы

Образование »  » Исторические

Трамвай в России


Трамвай в России

Первый трамвай в Российской империи пустили 2 мая 1892 года в Киеве. Затем трамвай появился в Нижнем Новгороде, Витебске, Одессе, Казани, Твери, Екатеринодаре, Екатеринославе… В азиатской части России первая трамвайная линия была открыта 9 октября 1912 года, во Владивостоке. В столичных же городах — Петербурге, Москве — ему пришлось выдержать борьбу с конкурентами: конками (в Киеве такой борьбы практически не было из-за сложного рельефа — лошади не справлялись с крутыми подъемами). Старейший трамвай в современной России находится в Калининграде. Во время открытия электрического трамвая в 1895 году (конка существовала с 1881 года) этот город назывался Кенигсбергом и принадлежал Германии.

Владельцы конок, частные и акционерные общества, получившие в свое время права на устройство «конно-железных дорог», препятствовали распространению электрического транспорта. Закон Российской империи стоял на их стороне, а в имеющихся у них на руках документах говорилось, что городская управа в течение пятидесяти лет не может без согласия владельцев конки использовать на улицах какой-либо другой вид транспорта.

В Москве трамвай пошел только 26 марта 1899 года (и в этом году отмечает свое 110-летие), а в Петербурге — лишь 16 сентября 1907 года, несмотря на то, что первая трамвайная линия там была проложена еще в 1894 году, прямо по льду Невы.

«Ледяные» трамваи ходили несколькими маршрутами: Сенатская площадь — Васильевский остров, Мытищинская площадь — Петроградская сторона, Марсово поле — Выборгская сторона. Рельсы и шпалы просто укладывались на ледяную поверхность, а столбы для проводов вмораживались в лед. «Ледяные» трамваи начали действовать зимой 1904-05 годов. Их появление было связано с тем, что конки фактически были монополистами: по условиям договоров, общества конных железных дорог имели исключительное право на аренду земельных участков всех центральных улиц. Однако трамваи по льду Невы пускали и после того, как конки утратили монополию на общественный транспорт. По крайней мере сохранилась фотография такого трамвая, датированная 1914 годом.

До революции в Петербурге появилась и уникальная пригородная линия в Стрельну, Петергоф и Ораниенбаум, ОРАНЭЛ, которая в 1929 году была включена в городскую сеть.

Трамвай в дореволюционной России (в отличие от США) не был распространенным явлением, и его появление было связано с экономическим статусом городов, наличием платежеспособного спроса у жителей и активностью местных властей. До 1917 г. помимо систем в Москве и Санкт-Петербурге было открыто движение еще примерно в полутора десятках городов, среди которых половину составляли торгово-промышленные города на Волге (Тверь, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Саратов, Царицын).

До Революции большинство открывавшихся трамвайных сетей были узкоколейными. Однако по вагонам перевес был в пользу ширококолейных, так как ширококолейными были две крупнейшие сети страны — Московская и Петроградская. В Ростове-на-Дону трамвай имел стефенсоновскую колею 1435 мм, в Киеве — 1511 мм (из-за небольшой разницы со стандартной колеей 1524 мм существовала совместимость по подвижному составу). Некоторые города имели по две сети разной колеи, например, в Нижнем Новгороде верхняя сеть была узкоколейной, а нижняя — ширококолейной.

В 1917 году трамвай в Москве и других городах работал нестабильно — из-за военных действий, уличных боев, забастовок, перебоев с подачей электричества; были случаи закрытия движения на несколько дней подряд.

В период Гражданской войны и Военного коммунизма трамвай переживал тяжелые времена. Трамвайные хозяйства фронтовых городов несли ущерб в ходе военных действий. Для солдат, рабочих и служащих советскими властями был введен бесплатный проезд по карточкам, из-за чего трамвайные хозяйства потеряли источники финансирования, а следовательно — возможность удерживать у себя специалистов, проводить ремонты и обслуживание вагонов и путей.

Трамвайное сообщение повсеместно пришло в упадок и фактически перестало существовать. Так, в Москве в начале 1920 года в пассажирском движении находилось только 9 вагонов — по заявкам организаций.

С 1921 года начался период восстановления трамвайного движения в городах РСФСР. Была отменена практика бесплатного проезда в трамвае, введенная в период военного коммунизма, что помогло улучшить условия труда на трамвае, вновь привлечь специалистов и вожатых и выполнить ремонт многих заброшенных ранее вагонов. В 1922 году впервые после долгого перерыва в Москве были открыты для движения новые участки.

О важности трамвая для новых властей свидетельствует фраза, сказанная «всесоюзным старостой» М. И. Калининым: «Если в городе работает трамвай, значит в городе действует Советская власть». Трамвайные сети Москвы и Петрограда восстанавливались и бурно развивались. Открывались в это время трамвайные линии в городах, ранее не имевших трамвая. В «Двенадцати стульях» Ильфа и Петрова иронично описывается строительство трамвая в Старгороде, прототипом которого, вероятно, послужило строительство в Богородске (ныне Ногинск), хотя эту честь оспаривает и Воронеж.

В декабре 1922 года в Москве была созвана Всероссийская трамвайная конференция, главной темой которой стало восстановление трамвайного движения в городах. Ключевым вопросом конференции стала стандартизация хозяйства. Опыт Москвы, где была достигнута высокая унификация подвижного состава, показал, что у унификации есть сильные стороны: снижается потребность в различных деталях, массовое производство однотипного подвижного состава сильно его удешевляет, дешевле обходятся его содержание и ремонты. С другой стороны, московский подвижной состав уже успел морально устареть. Было принято решение о политике унификации подвижного состава во всех городах России. Для городов с населением от 450 тыс. человек (за исключением Москвы и Петрограда) было предложено использовать двухосные моторные вагоны на 24 места для сидения, массой порядка 10,5 т. Для более мелких населенных пунктов подошли бы и 18-местные моторные вагоны массой 8,5 т. Для Москвы, где такие вагоны были недостаточны, было решено разработать более вместительные 38-местные четырехосные вагоны. Таким образом, основным направлением развития трамвая на грядущие годы стала унификация и стандартизация. Одним из направлений достижения этой цели стала перешивка узкоколейных трамвайных линий на широкую колею, что позволило бы избежать необходимости производства узкоколейного подвижного состава.

Помимо прочих вопросов, конференция уделила время изучению опыта развития трамвая в Веймарской Германии. Конференция постановила учредить бюро, которое бы впредь созывало трамвайные съезды для обсуждения насущных вопросов.

В 1923 году было восстановлено трамвайное движение в Нижнем Новгороде по верхней и нижней сетям с перешивкой верхней сети на широкую колею и устройством по ней двухпутного движения, восстановлена работа элеваторов, соединявших верхнюю и нижнюю части города.

В 1927 году Москва получила с Коломенского завода первые четырехосные вагоны, получившие маркировку «КМ» («коломенский моторный»). Эти вагоны были оснащены двумя мощными двигателями, позволявшими им перемещать один четырехосный прицеп «КП» («коломенский прицепной»), выпуск которых был начат в 1930 году, или два старых двухосных прицепа «С».

Трамвай история


Единственным городом, строившим свои трамваи самостоятельно, стал Ленинград. В 1932 году город впервые получил четырехосные вагоны — это были вагоны «КМ». Их конструкцию изучили на местном вагоноремонтном заводе, а тележки и электрооборудование части вагонов использовали для изготовления опытной партии вагонов. В следующем году был создан проект и начался выпуск собственных трамвайных вагонов, имевших небывало большой габарит и вместимость. Трамваи получили названия «МА/ПА» (моторный и прицепной американского типа), впоследствии они были переименованы в «ЛМ/ЛП-33» (ленинградские моторный и прицепной 1933 года). После этого и по сей день городской трамвай обходится продукцией почти исключительно местного производства.

Развитие трамвая в предвоенный период. 1929 год также ознаменовал собой новую веху в развитии трамвая в больших городах. В Москве росло не только трамвайное движение, но и автомобильное — грузовое и легковое. На участке Тверской улицы от Страстной до Триумфальной площади впервые ради облегчения движения транспортного потока было снято движение трамвая. В других местах стали производить в тех же целях перекладку путей с середины проезжей части улицы, а иногда и с загруженных улиц на параллельные им. В то же время напряженность движения на трамвае все росла, и трамвай — главный транспорт города — перестал справляться с пассажиропотоками. Было принято решение о строительстве метро, и в 1935 году открылась первая в СССР его линия.

С той поры значимость трамвая в Москве (а потом и в других городах, где открывалось метро) стала снижаться. Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) от июля 1935 года гласило: «В связи с развитием метро, автобусного и троллейбусного движения в центре города считать необходимым снять с наиболее напряженных улиц трамвайное движение с перенесением его на окраинные улицы города.»

Тем не менее, трамвай успешно конкурировал и с метро. Так, в Санкт-Петербурге вплоть до начала «трамвайного погрома» в 1990-х годах трамвай не уступал метрополитену по доле пассажироперевозок.

К 30-м годам относится несколько попыток создания более совершенных образцов подвижного состава.

В 1934 году в московском трамвайном депо имени Щепетильникова (ныне преобразованном в 4-й троллейбусный парк) было организовано конструкторское бюро, разрабатывавшее новый проект трамвая. В 1936 году на СВАРЗе были построены 4 опытных образца, и после доводки проекта в 1939 году в Мытищах был начат выпуск вагонов, получивших название М-38.

Эти вагоны соответствовали мировому техническому уровню тех лет. Впервые в российском и советском трамваестроении они имели цельнометаллический сварной кузов, нового типа тележку с подрезиненными колесами, косвенную реостатно-контакторную систему управления, позволявшую эксплуатировать вагон по системе многих единиц (хотя на практике эта возможность никогда не использовалась), были оборудованы пантографом и рекуперативным электрическим тормозом.

В 1936 году на ленинградском ВАРЗе был построен поезд из моторного и прицепного вагонов МЧ/ПЧ (позже получивший обозначение ЛМ/ЛП-36). Вагоны имели цельнометаллический сварной кузов, массу 21,5 т, три автоматические двери, косвенную реостатно-контакторную систему управления. Некоторые решения, примененные в этом поезде, оказались неудачными, в серию он не пошел.

Великая Отечественная война 1941—1945 гг. нанесла большой ущерб трамвайным хозяйствам СССР. Боевые действия, бомбежки, диверсии приводили к повреждению или уничтожению вагонов, путей, строений и оборудования депо. Повреждения объектов энергохозяйства также приводили к остановкам в работе трамвая. Трамвайные хозяйства были лишены обученных кадров из-за мобилизации и ухода в Народное ополчение; приходилось спешно готовить новые кадры им на замену. Среди работников резко выросла доля женщин, а нагрузка на них возросла многократно. Техника и пути в годы войны не обслуживались в полном объеме и работали «на износ».

В городах СССР вводилось военное положение. Режим светомаскировки требовал в ночное время уменьшать освещение салона и накал фар и ламп на трамвае, принимать меры для устранения искрения при токосъеме, маскировать депо, мастерские и заводы.

В Москве, как и в других городах, для персонала трамвая были разработаны правила поведения при воздушной и химической тревоге. Для оперативного устранения последствий бомбежек создавались пожарные и восстановительные команды и поезда. Строились укрытия и убежища. Авианалеты, начавшиеся в ночь с 21 на 22 июля 1941 года, повторялись затем еженощно, делая невозможным ночной ремонт вагонов. Как следствие, обслуживание их ухудшилось. Спешная расстановка вагонов на улицах при объявлении тревог приводила к авариям.

В критические дни октября 1941 года объекты трамвая среди прочих важнейших объектов Москвы были подготовлены к уничтожению, в городе было введено осадное положение. Время движения было сокращено, ночное движение сведено к необходимому минимуму. Эвакуация жителей из Москвы, ухудшение состояния путей и вагонов, простои из-за еще более участившихся воздушных тревог привели к сокращению перевозок. Возможности трамвайного хозяйства также оскудевали, требуя приспособления к меняющимся пассажиропотокам. Часть маршрутов была отменена, часть — изменена; впоследствии работники трамвайной системы продолжали отслеживать изменения в пассажиропотоках и приспосабливать к ним маршрутную сеть. В то же время в городах востока Европейской части страны, Урала, Сибири, куда были эвакуированы многие предприятия с запада, остро стояла проблема перевозок рабочих. Москва и другие города передавали туда свои вагоны. Термитно-стрелочный завод и другие подразделения московского трамвая были задействованы для изготовления противотанковых ежей, в мастерских производилась разнообразная продукция военного назначения. Ремонты вагонов на СВАРЗе были резко сокращены ради выпуска военной продукции.

На протяжении 1942 года работа московского трамвая (и транспорта в целом) продолжала ухудшаться, и к зиме 1942—1943 года ситуация стала критической. Это вынудило Московский городской комитет ВКП(б) и Моссовет принять меры к улучшению работы трамвая. На лето 1943 года было принято решение резко увеличить объемы капитального ремонта путей и ремонта вагонов. Осенью из-за возврата в Москву эвакуированных ранее учреждений было продлено время работы пассажирского трамвая ночью; выпуск вагонов на линии был увеличен. Трамвай, как и город, стал вновь оживать.

Важность трамвая для обеспечения работы московской промышленности осознавалась на самом высоком уровне. В 1944 году, благодаря решениям Моссовета и ГКО, трамвай стал получать помощь от ряда московских и подмосковных заводов в форме станков и оборудования, деталей, шпал, рельсов. Пополнились и кадры трамвая. В результате выпуск вагонов был увеличен. Была открыта новая линия в город Тушино, к крупному машиностроительному заводу (завод № 82 НКАП). Строились в 1944—1945 гг. и другие объекты: разворотные кольца, конечные станции.

Трудно приходилось средним и малым трамвайным хозяйствам. Например, в тыловом Горьком немецкая авиация неоднократно бомбила ГАЗ и другие промышленные предприятия. Доставалось и трамваю. После одного из налетов в 1942 году разрушенными оказались несколько километров пути в Автозаводском районе города. Несмотря на нехватку техники, рельсов и шпал, движение было восстановлено через 12 часов. Вагоноремонтный завод в годы войны не действовал — на его площадях был развернут эвакуированный из Брянска завод по производству боеприпасов. К концу войны горьковский трамвай подошел «на последнем издыхании» и требовал большой работы по восстановлению.

Трамвайные пути во многих городах использовались для грузовых перевозок как дублеры железнодорожных линий. Например, в Горьком в отсутствие железнодорожного моста через Оку для перевозки поездов между двумя ее берегами использовалась трамвайная сеть, напрямую соединенная с железнодорожной. В Ленинграде также трамвайные пути использовались для доставки грузов на склады непосредственно в железнодорожных вагонах паровозами. Такое использование трамвайных путей приводило к их быстрому износу. В Ленинграде еще до начала войны на случай разрушения единственного железнодорожного моста через Неву была подготовлена запасная трасса для железнодорожных перевозок по трамвайным путям.

Массовая мобилизация автомобилей для нужд фронта и острый дефицит топлива обострили проблему грузовых перевозок для нужд промышленности и хозяйства. Восполнить эту убыль были призваны грузовые трамваи и троллейбусы. В некоторых городах сооружались новые ветки к заводам, складам, портам, электростанциям. Так, в Москве протяженность грузовых путей увеличилась за годы войны на десятки километров. При необходимости в грузовые переоборудовалась часть пассажирских вагонов, строились и новые грузовые вагоны.

В городах, к которым приближалась линия фронта, трамваи использовались для фронтовых перевозок войск, военной техники, боеприпасов. Известен пример создания броневого трамвая в Ленинграде. Для перевозок раненых в прифронтовых городах, в городах с госпиталями часть пассажирских вагонов переоборудовалась в санитарные.

Развитие трамвая в послевоенный период. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны трамвайные хозяйства столкнулись с серьезной проблемой восстановления разрушенной инфраструктуры. И хотя большая часть путей и подвижного состава была довольно быстро восстановлена и введена в эксплуатацию, на некоторых маршрутах, где восстановление было слишком трудоемким или нецелесообразным, трамвай был заменен троллейбусами и автобусами. Таким образом прекратила свое существование одна из немногих междугородних линий трамвая Киев — Бровары, где вместо трамвая был введен автобус. В то время как в мегаполисах трамвай частично вытеснялся метро, в городах с населением менее миллиона человек он продолжал динамично развиваться.

После войны было также возобновлено производство трамваев на заводах в Усть-Катаве (Усть-Катавский вагоностроительный завод, УКВЗ), Ленинграде (Вагоноремонтный завод, ВАРЗ, сейчас Петербургский трамвайно-механический завод, ПТМЗ), Киеве (Киевский завод электротранспорта, КЗЭТ), вновь начато в подмосковном Тушине (Тушинский машиностроительный завод, бывший завод № 82 НКАП), откуда вскоре было передано в Ригу (Рижский вагонный завод, РВЗ). Киевский и ленинградский заводы в основном обеспечивали потребности своих городов, продукция остальных заводов распространялась по всем городам СССР.

Для нужд оставшихся немногочисленных узкоколейных трамвайных хозяйств импортировались вагоны из ГДР «Лова» и «Гота» (ввозились в небольших количествах и ширококолейные вагоны этих марок). В 1959 году в трамвайном хозяйстве СССР началась «эпоха Татр»: чехословацкие трамваи марки «Татра» пражского завода «ЧКД» импортировались в больших количествах и поныне составляют основу трамвайного парка многих городов России, других стран бывшего СССР и социалистического блока.

Трамвай в Российской Федерации. Несмотря на вышеописанный ренессанс трамваев в Европе и Северной Америке, в России трамвай зачастую рассматривается как устаревший вид транспорта, и значительная часть систем разрушается или стагнирует. Некоторые трамвайные хозяйства (шахтинское, архангельское, карпинское, грозненское, ивановское) прекратили свое существование. Критическая ситуация в настоящее время сложилась в Воронеже. Однако, например, в Волгограде большую роль играет так называемый метротрам, или «преметро» (трамвайные линии, проложенные под землей), а в Магнитогорске стабильно развивается традиционный трамвай. Помимо Магнитогорска, новые трамвайные линии за последние 15 лет открылись в Ульяновске, Коломне, Казани, Краснодаре, Красноярске, Пятигорске и некоторых других городах. Лидером по закупке подвижного состава является Москва, куда поставляются вагоны ЛМ-99 производства ПТМЗ и КТМ-19КТ производства УКВЗ.

Крупнейшей трамвайной системой в настоящее время обладает Санкт-Петербург, наименьшей — Черемушки). Для обслуживания трамвайных путей также используется электротранспорт. Существуют, например, такие трамваи, как путеизмеритель, буксир, рельсошлифовальный вагон, рельсосварщик, лаборатория контактной сети, поливомоечный вагон, снегоочиститель. Два последних типа представлены на фотографиях ниже.

В произведениях искусства и других формах культуры (в литературе, песнях, устном творчестве, изобразительном искусстве, архитектуре, кинематографе) трамвай чаще, чем какой-либо иной транспорт, не только служит частью антуража, но и выделяется в отдельную тему.

Часто трамваю в произведениях искусства приписывается некая одушевленность, он обладает своим собственным характером: от задушевного, доброго до зловещего, сатанинского.

В произведениях XIX и начала XX века трамвай часто является символом прогресса, нередко бездушно вытесняющим дорогую сердцу автора лошадь.

В произведениях середины и второй половины XX века роли меняются, трамвай часто является символом чего-то устаревшего, милой детали повседневной жизни, уступающей место чему-то более современному (автомобилю, автобусу), но в то же время — более бездушному.

Трамвай часто используется как стереотипная площадка для разворачивающегося действия жанровой бытовой сценки или анекдота, или с ним связываются какие-либо переживания и размышления.

Нередко встречаются малые архитектурные формы, выполненные в виде трамваев или перекликающиеся с темой трамваев. Тема трамваев может использоваться в оформлении интерьеров помещений кафе, клубов и т. д.

Практически в каждом городе, где есть трамвайное движение, имеются Интернет-сайты, посвященные городскому трамваю. Совокупность этих сайтов представляет собой своеобразный срез карты мира — чрезвычайно интересно бывает зайти на сайт какого-нибудь отдаленного города (например, «Александрийский трамвай» или «Лиссабонский трамвай»), и, даже не понимая текста на иностранном языке, окунуться в незнакомую атмосферу другой страны, слегка приоткрытую для вас всегда многочисленными на подобных сайтах фотографиями.

Во многих городах имеются также музеи трамвая. Если в Москве, например, музей трамвая открыт только для специалистов, то в Санкт-Петербурге можно зайти в старинный вагон, рассмотреть элементы управления трамваем, увидеть старинные фотографии и даже подать звуковой сигнал. Старинные трамваи во многих городах мира используются для катания туристов, и этот «аттракцион» пользуется большим спросом.

Новые технологии на страже водосбережения

 »  »  » 
Велосипед
Суточные биоритмы
Мыльные пузыри
Современное состояние науки
Поиск