НАУКА И МЫ

Медицинские, исторические, технические, социальные и другие научно-исследовательские работы

Образование »  » Технические

Виды трамваев


Виды трамваев

   В принципе, возможны следующие виды схем электроснабжения трамвайной линии. Воздушная контактная сеть. При использовании воздушной контактной сети трамвай питается постоянным электрическим током через расположенный на крыше вагона токоприемник — обычно это пантограф, однако в некоторых хозяйствах используются бугельные токоприемники («дуги») и штанги. Исторически в Европе чаще встречались бугели, а в Северной Америке и Австралии — штанги.
Подвеска контактного провода на трамвае обычно устроена проще, чем на железной дороге.

   При использовании штанг требуется устройство воздушных стрелок, подобных троллейбусным. В некоторых городах, где применяется штанговый токосъем (например, Сан-Франциско), на участках совместного пролегания трамвайных и троллейбусных линий один из контактных проводов используется одновременно и трамваем, и троллейбусом.

   Существуют специальные конструкции для пересечения воздушных контактных сетей трамвая и троллейбуса. Пересечение трамвайных линий с электрифицированными железными дорогами не допускается из-за разности напряжений и высоты подвески контактных сетей. Обычно для отвода обратного тягового тока используются рельсовые цепи. В случае плохого состояния пути обратный тяговый ток уходит через землю. «Блуждающие токи» ускоряют коррозию металлических подземных конструкций водопровода и канализации, телефонных сетей, арматуры фундаментов зданий, металлических и армированных конструкций мостов. Для преодоления этого недостатка в некоторых городах (например, в Гаване) использовалась система токосъема при помощи двух штанг (как на троллейбусе).

   На самых первых трамваях использовался третий, контактный рельс, однако от него вскоре отказались: при дожде нередко возникали короткие замыкания, контакт между третьим рельсом и ползуном-токосъемником нарушался из-за упавших листьев и прочей грязи, наконец, такая система была небезопасна при напряжении выше 100—150 вольт (очень скоро выяснилось, что такое напряжение было недостаточным). Иногда, прежде всего из эстетических соображений, использовался улучшенный вариант системы с контактными рельсами. В такой системе два контактных рельса (обычные рельсы уже не использовались как часть электрической сети) располагались в специальном желобе между ходовыми рельсами, что исключало опасность электрошока для пешеходов. В США контактные рельсы располагались на глубине 45 см от уровня улицы и в 30 см друг от друга. Системы с углубленными контактными рельсами существовали в Вашингтоне, Лондоне, Нью-Йорке (только на Манхеттене) и Париже. Однако из-за дороговизны прокладки контактных рельсов во всех городах, за исключением Вашингтона и Парижа, система токосъема была гибридной — в центре использовался третий рельс, а за его пределами — контактная сеть.

   Хотя классические системы с питанием от контактных рельсов нигде не сохранились, к подобным системам и сейчас проявляют интерес. Так, при строительстве трамвая в Бордо (открыт в 2003 году) был создан современный, безопасный вариант системы. В историческом центре города трамвай получает электричество от расположенного на уровне улицы третьего рельса. Третий рельс разделен на восьмиметровые секции, изолированные друг от друга. Благодаря электронике под напряжением находится только та секция третьего рельса, над которой в данный момент проезжает трамвай. Однако в ходе эксплуатации у этой системы проявилось много недостатков, прежде всего связанные с действием дождевой воды. В связи с этими проблемами на одном из участков длиной в километр третий рельс заменили контактной сетью (общая протяженность трамвайной сети Бордо — 21,3 км, из них 12 км с третьим рельсом). К тому же система оказалась весьма дорогой. Строительство километра трамвайной линии с третьим рельсом стоит примерно в три раза дороже километра с контактной сетью.

   Период наиболее быстрого распространения трамвая продолжался с начала ХХ века до периода между Первой и Второй мировыми войнами. Во многих городах создавались новые трамвайные системы, а уже существующие постоянно расширялись: трамвай фактически стал главным видом городского транспорта. Конный транспорт практически исчез с улиц европейских и американских городов к 1910 году, автобусное движение еще пребывало в стадии становления, а автомобили пока не успели превратиться из роскоши в средство передвижения. 

   Однако к концу 20-х годов стало ясно, что период господства трамвая подходит к концу. Обеспокоенные снижением доходов, президенты трамвайных компаний США провели в 1929 году конференцию, на которой было принято решение о разработке серии унифицированных вагонов, получивших название РСС. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на историю его развития на долгие годы вперед. 

   Во многих странах рост популярности автомобилей привел к быстрому исчезновению трамваев (примерно к концу пятидесятых годов). Трамваям пришлось выдерживать конкуренцию не только с автомобилями, приобретавшимися в личное владение, но и с автобусами, троллейбусами, маршрутными такси. 

   Несколько иная ситуация наблюдалась в социалистических странах. Автомобилизация провозглашалась одной из важных целей социалистического развития, но на деле ее темпы были достаточно низки. Поэтому общественный транспорт, в том числе и трамвай, играл серьезную роль в жизни общества. Однако многие трамвайные хозяйства понесли ущерб во время Второй мировой войны; часть из них не восстанавливалась, и потери возмещались автобусом и троллейбусом. 

   Негативным следствием массовой автомобилизации, особенно в крупных городах, стали такие проблемы, как транспортные заторы, шум, дефицит места для парковки и тому подобное. Это привело к постепенному пересмотру транспортной политики. 

   Даже в наши дни сфера применения метро ограничивается очень крупными городами. Во многих городах строительство метрополитена невозможно (или непозволительно дорого) по геологическим причинам или из-за наличия археологических памятников. 

   На этом фоне более заметными стали преимущества трамвая. Возрождение трамвая началось в конце семидесятых годов. Одни из первых новых трамвайных систем были открыты в Канаде, в городах Эдмонтон (в 1978 году) и Калгари (в 1981). На европейском континенте возрождение трамваев началось в Нидерландах, где в 1983 году открылся утрехтский скоростной трамвай, затем инициатива перешла к Франции, где новые трамвайные системы открылись в Нанте в 1985 году и в Гренобле — в 1988. Интересно, что именно Франция за полвека до этого, еще в тридцатых годах, одной из первых стала избавляться от трамвая как от «устаревшего вида транспорта». Например, в Париже трамвай прекратил свое существование в 1937 году (сейчас парижский трамвай возрожден).

   В 1994 году новая трамвайная линия открылась в Страсбурге. При этом трамваям намеренно были приданы футуристические формы — для того, чтобы публика перестала ассоциировать трамваи с чем-то архаичным.

   И действительно, постепенно европейская публика стала благоволить трамваям. Это было связано не только с современным видом новых трамваев, но и с их положительным влиянием на городскую среду. Внедрение трамваев привело к уменьшению в городах автомобильного движения, что в свою очередь способствовало организации пешеходных улиц, выделению большего пространства для скверов, площадей (вместо автомобильных парковок) и т. п.

   Интересен пример Мюнхена. В преддверии олимпийских игр 1972 года началась кампания по замене трамваев метро. К 1990 году строительство метрополитена было завершено, и городские власти приступили к ликвидации трамвайных линий (справедливости ради следует заметить, что они действительно были сильно устаревшими, что неудивительно, если учесть, что финансы шли на строительство метро). Однако жители, видевшие преимущества смешанной (трамвай и метро) системы городского транспорта, воспротивились этим планам. В итоге началась программа модернизации трамвая.

   Последние десять лет стали эпохой настоящего трамвайного бума. Например, в Великобритании, где в конце 1980-х годов трамваи имелись только в одном городе (Блэкпуле), сейчас трамвайное движение открыто в пяти городах: Манчестере, Бирмингеме, Ноттингеме, Шеффилде и Кройдоне (пригород Лондона). Планы по возрождению трамвайного движения рассматриваются в Ливерпуле и Лондоне. Во Франции трамваи снова вышли на улицы Бордо, Лиона, Монпелье, Орлеана и других городов.

   Также новые трамвайные системы открылись в Ирландии (Дублин, 2004 год, до этого трамваев в Ирландии не было), Италии (Мессина), Испании (Барселона, Бильбао) и других странах. Однако в то же время во Франции появился новый конкурент трамвая — так называемый «трамвай на шинах» (фр. tramway sur pneus), соединяющий в себе характеристики трамвая и троллейбуса. Сейчас «трамваи на шинах» используются в Нанси (с 2000 года) и Каене (2002).

   Кроме того, существует концепция легкорельсового транспорта, ЛРТ (англ. Light Rail Transit, LRT). Легкорельсовым транспортом называют железнодорожные преимущественно внеуличные пассажирские системы, построенные по облегченным стандартам и с использованием более экономных инженерных решений в сравнении с железной дорогой и «классическим» метро. От трамвая ЛРТ отличает более высокая степень обособления, а от метро — использование более легкого подвижного состава и меньшая стоимость строительства за счет минимизации дорогостоящих подземных работ. Границы как между ЛРТ и трамваем, так и между ЛРТ и классическим метро или железной дорогой размыты из-за большого разнообразия типов рельсовых транспортных систем.

   Во многих городах Германии (например, в Ганновере, Франкфурте) и Франции распространена система метро (в Германии U-Bahn), имеющая небольшое количество подземных станций в центре города и значительное количество наружных станций непосредственно на улицах города, где поезда мало отличаются от трамваев. Однако в этих городах имеется также независимая чисто трамвайная сеть. Разница между трамваем и метро состоит в том, что в трамваях соединено меньше вагонов и они более маневренны на улицах, тогда как метро состоит из более крупных вагонов, и выходящие на улицу линии метро несколько лучше ограждаются от пешеходов и остального транспорта.

   Несколько иная тенденция наблюдается в Северной Америке. Здесь тоже создаются новые системы, которые можно разделить на две категории: легкорельсовый транспорт и «исторический трамвай» (англ. heritage streetcar).

   Системы легкорельсового транспорта ближе к внеуличным системам рельсового транспорта, хотя в Европе их бы так не назвали. Возможно, название ЛРТ используют из соображений своеобразной политической моды, так это слово ассоциируется с чем-то современным, в отличие от американского названия классических трамваев (streetcar). Некоторые системы легкорельсового транспорта в США работают на дизельной тяге.

   Исторический трамвай — это, как правило, небольшие системы из одного-двух маршрутов, на которых используются либо антикварные, либо стилизованные под старину вагоны. Такие системы устраиваются в туристических и торговых центрах городов, и первоначально их функции должны были ограничиваться перевозкой туристов, но успех некоторых из этих систем привел к тому, что их владельцы начинают задумываться о расширениях этих систем до уровня полноценного городского транспорта.

   В Портланде (штат Орегон, США) была открыта линия обычного, необособленного трамвая с современными вагонами, не подпадающая ни под одно из этих двух определений. 

Новые технологии на страже водосбережения

 »  »  » 
Мыльные пузыри
Защита электродвигателей
Открытки своими руками
Как образуется свет
Поиск